Investimentos em ferrovias no último mês já somam metade dos últimos 20 anos

Foi em 1854 que Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, iniciou a indústria ferroviária no Brasil.

Como tantos outros, o setor nasceu sob o capital privado. Ao contrário da Argentina, que formaria uma extensa malha ferroviária também por este período, o caso brasileiro agregou capital local, e não apenas investimentos ingleses.

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A luta de Mauá e outros políticos do seu tempo para aprovar a lei Eusébio de Queiroz, que extinguia o tráfico negreiro, foi crucial.

Pela primeira, nos anos de 1850, a maior parte do capital nacional passaria a ser investido em indústrias e no setor produtivo, e não em tráfico de seres humanos.

Foi o primeiro boom capitalista brasileiro, com o surgimento de centenas de novos negócios. Não por coincidência o símbolo de nobreza escolhido por Mauá seria uma locomotiva.

A história das ferrovias brasileiras seguiria sob predominância privada pelas 6 décadas seguintes, contribuindo também para o boom de IPOs em 1903 e 1907, o primeiro grande período da bolsa de valores brasileira.

As ferrovias serviam, em essência, para o transporte do café, mas geravam pelo caminho um ganho de produtividade para as indústrias. 

Após este período, o setor viu uma crise profunda, que levou o governo a estatizar boa parte da malha ferroviária restante.

Até 1997, quando as ferrovias seriam novamente privatizadas, o setor ficou em segundo plano. 

Este período de dependência estatal e declínio das ferrovias coincide também com a nova fronteira agrícola brasileira: o Centro-oeste.

Ao contrário do mito de que o Brasil é um país “abençoado por natureza”, nossas riquezas naturais não são exatamente as mais propícias ao desenvolvimento.

O nosso maior celeiro agrícola era um terreno árido e pouco produtivo até os anos 60 e 70, quando parcerias entre Japão e Brasil, levaram a técnicas de produção, permitindo até mesmo a produção de trigo no cerrado brasileiro.

Ao contrário dos Estados Unidos e do seu meio oeste, o setor agrícola brasileiro floresceu em um período onde as ferrovias já estavam “fora de moda”.

Na prática, o setor que sustenta a expansão ferroviária e mais se beneficia dela, foi obrigado a se desenvolver dependendo de rodovias.

Em 1997, a rede ferroviária recebeu suas primeiras concessões, das malhas concentradas nas regiões Sul e Sudeste.

As fronteiras agrícolas do Mapitoba (acrônimo de Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia), além do próprio Centro-oeste, ficaram excluídas da conta.

Entre 1997 e 2017, as ferrovias brasileiras receberam melhorias da ordem de R$119 bilhões, mas pouco, ou quase nada, foi destinado a estas novas fronteiras.

De fato, projetos existem, como a FICO (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), FIOL (Ferrovia Integração Oeste-Leste, na Bahia), ou. Ferrogrão, ligando Lucas do Rio Verde ao Pará.

A situação porém tende a mudar com maior força agora, em função da Medida Provisória do Marco Ferroviário.

Parado há anos no congresso, o Marco regulatório das ferrovias permite às empresas privadas enviarem projetos privados, não dependendo mais do governo federal para dar prosseguimento. 

O marco regulatório garante ainda que as ferrovias privadas tenham maior segurança para explorar o entorno da área da ferrovia. Algo crucial para melhorar as margens de ganho do setor.

Desde Agosto de 2021, quando a MP 1065/2021 foi promulgada, mais de uma dezena de projetos novos foram apresentados.

Juntos eles somam R$64 bilhões, ou mais da metade do investido em ferrovias durante os 20 primeiros anos de concessão.

A prática é crucial para permitir uma agilidade já construção de ferrovias, uma vez que os projetos privados já nascem com âncoras.

Em resumo, uma indústria de celulose pode dar suporte a uma ferrovia, que por sua vez irá operar outras cargas com o excedente. Isso permite que projetos que não estavam na mira do governo sejam tirados do papel.

Também permite que um eventual conflito de interesses deixe de ocorrer, afinal, seria imoral que o governo financiasse uma ferrovia para atender uma empresa privada de celulose, mas é natural que essa empresa financie uma ferrovia que reduza seus custos.

O maior projeto até o momento envolve justamente este setor, no Mato Grosso. A Rumo, antiga ALL, uma das primeiras concessionárias de ferrovias do país, deve investir R$11 bilhões em um projeto no estado para atender a fábrica de celulose da Eldorado.

O caso é crucial para melhoria da produtividade.

De cada R$100 gastos por empresas, R$12,3 são destinados a logística, sendo R$6,8 apenas com transporte.

Nos EUA o valor equivale a 7,8, sendo 2,4 em transporte.

Na ponta do Lápis, essa diferença custa ao país R$300 bilhões anuais.

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