Foi em 1854 que Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, iniciou a indústria ferroviária no Brasil.
Como tantos outros, o setor nasceu sob o capital privado. Ao contrário da Argentina, que formaria uma extensa malha ferroviária também por este período, o caso brasileiro agregou capital local, e não apenas investimentos ingleses.
A luta de Mauá e outros políticos do seu tempo para aprovar a lei Eusébio de Queiroz, que extinguia o tráfico negreiro, foi crucial.
Pela primeira, nos anos de 1850, a maior parte do capital nacional passaria a ser investido em indústrias e no setor produtivo, e não em tráfico de seres humanos.
Foi o primeiro boom capitalista brasileiro, com o surgimento de centenas de novos negócios. Não por coincidência o símbolo de nobreza escolhido por Mauá seria uma locomotiva.
As ferrovias serviam, em essência, para o transporte do café, mas geravam pelo caminho um ganho de produtividade para as indústrias.
Após este período, o setor viu uma crise profunda, que levou o governo a estatizar boa parte da malha ferroviária restante.
Até 1997, quando as ferrovias seriam novamente privatizadas, o setor ficou em segundo plano.
Este período de dependência estatal e declínio das ferrovias coincide também com a nova fronteira agrícola brasileira: o Centro-oeste.
Ao contrário do mito de que o Brasil é um país “abençoado por natureza”, nossas riquezas naturais não são exatamente as mais propícias ao desenvolvimento.
O nosso maior celeiro agrícola era um terreno árido e pouco produtivo até os anos 60 e 70, quando parcerias entre Japão e Brasil, levaram a técnicas de produção, permitindo até mesmo a produção de trigo no cerrado brasileiro.
Ao contrário dos Estados Unidos e do seu meio oeste, o setor agrícola brasileiro floresceu em um período onde as ferrovias já estavam “fora de moda”.
Na prática, o setor que sustenta a expansão ferroviária e mais se beneficia dela, foi obrigado a se desenvolver dependendo de rodovias.
Em 1997, a rede ferroviária recebeu suas primeiras concessões, das malhas concentradas nas regiões Sul e Sudeste.
As fronteiras agrícolas do Mapitoba (acrônimo de Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia), além do próprio Centro-oeste, ficaram excluídas da conta.
De fato, projetos existem, como a FICO (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), FIOL (Ferrovia Integração Oeste-Leste, na Bahia), ou. Ferrogrão, ligando Lucas do Rio Verde ao Pará.
A situação porém tende a mudar com maior força agora, em função da Medida Provisória do Marco Ferroviário.
Parado há anos no congresso, o Marco regulatório das ferrovias permite às empresas privadas enviarem projetos privados, não dependendo mais do governo federal para dar prosseguimento.
O marco regulatório garante ainda que as ferrovias privadas tenham maior segurança para explorar o entorno da área da ferrovia. Algo crucial para melhorar as margens de ganho do setor.
Desde Agosto de 2021, quando a MP 1065/2021 foi promulgada, mais de uma dezena de projetos novos foram apresentados.
A prática é crucial para permitir uma agilidade já construção de ferrovias, uma vez que os projetos privados já nascem com âncoras.
Em resumo, uma indústria de celulose pode dar suporte a uma ferrovia, que por sua vez irá operar outras cargas com o excedente. Isso permite que projetos que não estavam na mira do governo sejam tirados do papel.
Também permite que um eventual conflito de interesses deixe de ocorrer, afinal, seria imoral que o governo financiasse uma ferrovia para atender uma empresa privada de celulose, mas é natural que essa empresa financie uma ferrovia que reduza seus custos.
O maior projeto até o momento envolve justamente este setor, no Mato Grosso. A Rumo, antiga ALL, uma das primeiras concessionárias de ferrovias do país, deve investir R$11 bilhões em um projeto no estado para atender a fábrica de celulose da Eldorado.
O caso é crucial para melhoria da produtividade.
Nos EUA o valor equivale a 7,8, sendo 2,4 em transporte.
Na ponta do Lápis, essa diferença custa ao país R$300 bilhões anuais.
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