Economia

Como a Gurgel foi a falência a espera de apoio do governo

Foram ao menos duas décadas de tentativas por parte da Gurgel para construir uma indústria 100% nacional de veículos, o resultado, porém, deixou a desejar.

Foi em 1949 que o engenheiro eletricista João Amaral Gurgel se formou na faculdade. Sua tese de conclusão: um carro popular, chamado por ele de “Tião”.

Segundo o próprio Gurgel contaria anos mais tarde, a ideia foi considerada “sem sentido” pelo seu orientador, que teria afirmado algo como “carro não se fabrica, se compra”.

Acredite ou não na versão, sendo Gurgel o primeiro brasileiro a adicionar Storytelling no seu pitch de negociações (ou qualquer outro nome clichê em inglês adotado no mundo dos negócios), acabaria partindo dele a primeira produção 100% nacional de um veículo.

Em setembro de 1969, cerca de 50 anos após a instalação da primeira fábrica de automóveis do Brasil, a dá Ford, Gurgel lançaria seu primeiro veículo, o Ipanema.

Como os nomes sugerem, sua ambição incluía uma boa pitada de nacionalismo.

O contexto da época, claro, impactou bastante. A Gurgel surgiu em um período de quase obstinação por parte do governo em criar um parque industrial nacional, pautado em atrair indústrias estrangeiras.

Os anos 60 e 70 marcaram a ascensão dos primeiros grandes subsídios para a indústria automotiva nacional, além de um aumento expressivo nas obras faraônicas que levariam ao chamado “milagre brasileiro”, um período de alguns poucos anos nos quais o PIB brasileiro cresceu até 14% ao ano.

Neste cenário, o Ipanema foi um sucesso, com um aspecto similar ao do Fusca, o veículo popular que se tornaria um símbolo da indústria alemã e deu origem a Volkswagen, o carro popular nacional, logo evoluiria para uma nova versão, um Jipe, chamado por Gurgel de “Xavante”.

Em julho de 1973, após o enorme sucesso dos seus primeiros produtos, que caíram nas graças também das Forças Armadas, responsável pela compra de um grande lote da versão militar do Xavante, Gurgel decidiu expandir sua fábrica, adquirindo um grande lote em Rio Claro, interior de São Paulo, para construir uma planta maior.

Meros 3 meses depois, o mundo conheceria a grande crise do petróleo, quando países árabes e Israel entraram em conflito, levando o preço do petróleo a disparar ao menos 400% em questão de meses.

Foi com este cenário em mente que Gurgel avançaria para aquele que se tornou quase um símbolo da empresa: o carro elétrico.

O Itaipu E150, recebeu este nome para homenagear aquela que seria a maior usina hidrelétrica do mundo, construída entre 1975 e 1982.

O projeto inicial consistia em um furgão com velocidade máxima de 30 Km/h. algo que chegaria aos 60 Km/h nas versões finais, e autonomia de 50Km, com 10h de recarga.

Em valores de hoje, o veículo custaria o equivalente a R$60 mil.

No início dos anos 80, com mais um choque do petróleo, a Gurgel incluía agora ao menos 10 veículos, todos movidos a gasolina ou álcool, o segundo um combustível do qual Gurgel não era lá grande entusiasta, pois acreditava que era melhor “usar as terras para plantar alimentos do que combustível”. Ainda assim, o contexto importava.

Neste período a empresa lançou um veículo civil de passeio, com 2 portas e 3.18m de comprimento.

Como os demais veículos, o preço e o fato de o veículo ser extremamente pequeno e sem condições de carregar bagagens, afastaram o Gurgel do consumidor final.

O custo elevado de seus veículos dadas as entregas, foi motivo da criação do CENA, o “Carro econômico nacional”, projetado para ser um veículo extremamente barato. Conflitos com a família de Ayrton Senna, porém, levaram o carro a ser rebatizado de “BR800”.

Com preço de $3 mil, o veículo podia ser comprado apenas adquirindo ações da própria Gurgel. Na prática, a empresa buscava meios de se capitalizar, algo que ocorreu com as 8 mil unidades vendidas.

Para os compradores iniciais foi uma boa novidade, dado que 1 ano depois o veículo tinha até 100% de ágio. Ainda assim, o veículo durou pouco.

Nos anos 90 a aposta da Gurgel em veículos populares encontraria concorrência, dado que o governo de Fernando Collor abriu o mercado isentando de IPI veículos 1.0, atraindo fabricantes como a FIAT.

Em 1993, Gurgel buscaria ainda um acordo com o governador do estado do Ceará, Ciro Gomes, para salvar a empresa.

O empréstimo de $20 milhões que manteria as operações acabou não saindo, no que o empresário anos mais tarde alegou ter sido a causa central para a empresa fechar suas portas.

Segundo o próprio Ciro, porém, a história é diferente. A Gurgel tomou um empréstimo de $3,5 milhões no Banco do Nordeste e não pagou, deixando o débito para o governo do estado quitar.

Ao longo das mais de duas décadas em operação levaram a criação de 40 mil veículos que hoje representam uma boa relíquia para colecionadores nacionais.

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